Rainer Matheisen MdL: Ich freue mich, dass der Landesverkehrsminister nach einigen Tagen der internen Beratung heute öffentlich die Haltung der FDP-Fraktion bestätigt hat. Es wird eine Neuordnung und Verbesserung des Systems geben, die das Ticket auch Geringverdienern und Auszubildenden zugänglich macht. Bis dahin wird das Sozialticket in seiner bisherigen Form weitergeführt. Die Freien Demokraten stehen für individuelle Mobilität und die damit verbundene Teilhabe ein – unabhängig vom Geldbeutel.

 

FDP-Landtagsfraktion NRW: Fakten Mobilität/Sozialticket
Kernpunkte:

Die FDP möchte einen bedarfsgerechten öffentlichen Personennahverkehr für alle. Deshalb hat die Stärkung des ÖPNV in der NRW-Koalition einen hohen Stellenwert. Eine breite Teilhabe an Mobilität ist dabei ein wichtiges Ziel. Die Debatte über die bes-ten Methoden und die Zukunft der Mobilität muss offen geführt werden.

Für das Sozialticket werden im Jahr 2018 35 Mio € (gegenüber 40 Mio. € in 2017) zur Verfügung gestellt. Damit bleibt das Angebot im kommenden Jahr erhalten. Die aktu-elle Finanzplanung sieht dann für 2019 noch einmal 20 Mio. € vor, danach wird der Betrag auf Null zurückgefahren.

Wir wollen 2018 nutzen, ein alternatives und besseres Angebot gemeinsam mit den Akteuren, z.B. den Verkehrsverbünden, zu entwickeln und einzuführen.

Kritikpunkte am derzeitigen Sozialticket:

Das heutige Sozialticket wurde 2011 unter der rot-grünen Minderheitsregierung ein-geführt, die Linken haben die Regierung dabei vor sich hergetrieben. Das Pilotprojekt wurde später von Rot-Grün fortgeführt und der Landeszuschuss von 30 auf 40 Mio. € erhöht.

Es steht Personen zu, die Transferleistungen erhalten (z.B. nach SGB II, Wohngeldbe-rechtigte, Bezieher nach dem Asylbewerberleistungsgesetz, s. Förderrichtlinie des Lan-des NRW aus 2011). Die genaue Ausgestaltung variiert in den unterschiedlichen Kom-munen. Wer geringfügig über den Einkommensgrenzen verdient, ist vom Zugang zu diesem öffentlich geförderten Ticket ausgeschlossen.

Dies gilt beispielsweise auch für junge Menschen, die sich noch in der Ausbildung be-finden. Azubis dürfen das Sozialticket meist nicht nutzen, obwohl ihr Einkommen ge-ring ist.

Das Angebot des Sozialtickets geht zudem an den Mobilitätsbedürfnissen der Betroffe-nen offenkundig vorbei. Beispielsweise ist im VRR das Sozialticket nur als 37,80 € teure Flatrate zu haben. Für einen Gelegenheitsfahrer gibt es hier – anders als im VRS – kein adäquates Angebot.

Dieser Fehler in der Konstruktion des Tickets lässt sich klar an den Nutzerzahlen able-sen: Nur rund 15 bis 20 Prozent der Personen, die das Sozialticket nutzen dürften, neh-men es auch in Anspruch. Es entscheiden sich also 80 bis 85 Prozent dagegen (die Zah-len schwanken jeden Monat, zudem gibt es große Unterschiede etwa im ländlichen Raum). Gründe hierfür können im fehlenden Angebot liegen oder in der Tatsache, dass vielen das Ticket zu teuer ist, zumal der ALG II-Regelsatz für Mobilität bei 25,77 € liegt.

Schließlich ist auch das wirtschaftliche Anreizsystem für Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger eine Fehlkonstruktion. Verkehrsunternehmen haben sich schlicht auf einen weiteren Einnahmeposten aus Staatsgeldern eingestellt. Eigene Bemühungen, die Kundengruppe mit spezifischen Angeboten zu erreichen, gibt es nicht. Andererseits werden die Verkehrsunternehmen aber durch einen hohen bürokratischen Aufwand bei der Ausgabe der Tickets belastet.

Der bessere Ansatz – das Mobilitätspaket:

Wir wollen die Zukunft der Mobilität einläuten, indem wir alte Zöpfe abschneiden und bessere Lösungen für einen bedarfsgerechten und wirtschaftlicheren ÖPNV mit neuen technischen Möglichkeiten und innovativen Ansätzen anstreben.

Ein Mobilitätspaket soll Konstruktionsfehler des heutigen Sozialtickets beheben und ein bedarfsbezogenes Angebot ermöglichen.

o Dazu sind die technischen Möglichkeiten, insbesondere der Digitalisierung für eine neue Generation von Ticketsystemen zu nutzen.

o Die Systematik des Kreises der Berechtigten muss kritisch geprüft und ggf. mo-difiziert werden. Dabei sollen Gerechtigkeitsdefizite, gerade gegenüber Perso-nen mit eigenem, aber geringem Einkommen, möglichst geschlossen werden. Dies ist vor allem eine Aufgabe der Sozialpolitik.

o Sodann müssen die Bedarfe der Zielgruppen beispielsweise durch die Metho-den der Marktforschung ermittelt werden, um zu wissen, was die Betroffenen überhaupt wollen.

o Die Ausgestaltung des Leistungsangebots (nutzungsabhängige, z.B. kilometer-scharf abgerechnete Fahrkarten, angepasste Flatrates z.B. mit Nutzung außer-halb der Hauptverkehrszeiten u.ä.) soll offen eruiert und durch die verantwort-lichen Instanzen vor Ort in bestimmten Rahmen entschieden werden.

o Die Verkehrsunternehmen sind in der Pflicht, für einen Personenkreis von über 1,5 Millionen Betroffener ein adäquates Angebot zu konzipieren. Dabei sind Vergünstigungen nicht durch staatliche Subventionen, sondern marktwirt-schaftlich durch innovative Konzepte und Rabatte zu verwirklichen.

o Wir stehen für einen liberalen Lösungsansatz, der die Mobilitätsansprüche auch von Bevölkerungsgruppen mit geringen Einkommen berücksichtigt. Wir beenden eine Symbolpolitik eines weder bedarfsgerechten, noch gerechten Sozialtickets.

o Gleichzeitig investieren wir massiv in Infrastruktur, Fahrzeuge und Angebot. Dies kommt allen Fahrgästen zugute.